El fabricante italiano de automóviles Fiat ha dado comienzo a un concurso con el que pretende encontrar al conductor más eficiente de Europa, entre el más de medio millón de usuarios de Alemania, Italia, Francia, Reino Unido y España que disponen del sistema eco:Drive.
El eco:Drive es una aplicación de software que los conductores se descargan de Internet, para introducirla posteriormente en el sistema informático del coche. Ahí serán guardados los datos telemáticos del coche, unos datos que posteriormente han de ser enviados a Fiat a través de la Web, y finalmente analizados.
Está basado en el sistema Blue&Me de Microsoft, que permite a los conductores conocer en tiempo real en qué medida sus hábitos de conducción afectan a su consumo y a la emisión de elementos contaminantes. Los parámetros que tiene en cuenta son la aceleración y la desaceleración constante, los cambios de marcha en el momento adecuado y la velocidad moderada y uniforme.
En el concurso, los participantes serán puntuados en éstas cuatro facetas, y del compendio de las mismas será de donde se extraiga la puntuación final sobre 100. Se desarrollará en dos fases, una primera a nivel nacional, y ya en diciembre, y coincidiendo con el Salón del Automóvil de Bolonia, el ganador será elegido de entre los 10 clasificados.
El premio, un Fiat 500 TwinAir, el pequeño utilitario de la casa italiana con una nueva motorización de dos cilindros. Se trata de un propulsor de gasolina de 900 centímetros cúbicos y que de momento sólo estará disponible en su variante de 85 CV, aunque desde la compañía se afirma que no tardarán en completar la familia TwinAir con próximas versiones de 105 CV y 65 CV.
Pero su principal particularidad es sin duda alguna su bajísimo nivel de emisiones. Y es que según Fiat, se trata del propulsor de gasolina con menores emisiones de CO2 del mundo (95 gr/km con la transmisión manual, 92 gr/km en el caso del cambio pilotado Dualogic).
Con este concurso, Fiat pretende continuar contribuyendo al cambio de los hábitos de los conductores, premiado la conducción eficiente y además ofreciendo a todos los participantes consejos personalizados para reducir emisiones y consumo. Una política medioambiental ésta que, según datos de la comunidad on line creada por la casa, eco:Ville, ha propiciado que, hasta septiembre de 2010, los 45.000 usuarios de eco:Drive hayan ahorrado ya más de 3.300 toneladas de CO2 a la atmósfera.
El eco:Drive es una aplicación de software que los conductores se descargan de Internet, para introducirla posteriormente en el sistema informático del coche. Ahí serán guardados los datos telemáticos del coche, unos datos que posteriormente han de ser enviados a Fiat a través de la Web, y finalmente analizados.
Está basado en el sistema Blue&Me de Microsoft, que permite a los conductores conocer en tiempo real en qué medida sus hábitos de conducción afectan a su consumo y a la emisión de elementos contaminantes. Los parámetros que tiene en cuenta son la aceleración y la desaceleración constante, los cambios de marcha en el momento adecuado y la velocidad moderada y uniforme.
En el concurso, los participantes serán puntuados en éstas cuatro facetas, y del compendio de las mismas será de donde se extraiga la puntuación final sobre 100. Se desarrollará en dos fases, una primera a nivel nacional, y ya en diciembre, y coincidiendo con el Salón del Automóvil de Bolonia, el ganador será elegido de entre los 10 clasificados.
El premio, un Fiat 500 TwinAir, el pequeño utilitario de la casa italiana con una nueva motorización de dos cilindros. Se trata de un propulsor de gasolina de 900 centímetros cúbicos y que de momento sólo estará disponible en su variante de 85 CV, aunque desde la compañía se afirma que no tardarán en completar la familia TwinAir con próximas versiones de 105 CV y 65 CV.
Pero su principal particularidad es sin duda alguna su bajísimo nivel de emisiones. Y es que según Fiat, se trata del propulsor de gasolina con menores emisiones de CO2 del mundo (95 gr/km con la transmisión manual, 92 gr/km en el caso del cambio pilotado Dualogic).
Con este concurso, Fiat pretende continuar contribuyendo al cambio de los hábitos de los conductores, premiado la conducción eficiente y además ofreciendo a todos los participantes consejos personalizados para reducir emisiones y consumo. Una política medioambiental ésta que, según datos de la comunidad on line creada por la casa, eco:Ville, ha propiciado que, hasta septiembre de 2010, los 45.000 usuarios de eco:Drive hayan ahorrado ya más de 3.300 toneladas de CO2 a la atmósfera.
Las matriculaciones de turismos en octubre se elevaron a 61.366 unidades, un 37,6% menos que las 98.404 del mismo mes de 2009, informaron hoy las asociaciones automovilísticas de fabricantes (Anfac) y vendedores (Ganvam), que alertan de la gravedad de la situación.
Se trata del cuarto mes consecutivo de caída del principal mercado automovilístico español, y este registro de octubre es el más alto en porcentaje desde que el Gobierno decidió no prorrogar las ayudas a la compra del Plan 2000E. Este nuevo retroceso, que sitúa el mercado español en niveles de hace quince años, se explica principalmente por el hundimiento del canal de particulares, que se desplomó por encima del 50% durante el pasado mes de octubre.
En los diez primeros meses del año, las entregas de turismos y todoterrenos se situaron en 848.555 unidades, lo que representa aún un incremento del 9,4% en comparación con el mismo período del ejercicio precedente, aunque la tasa se va reduciendo "considerablemente" pese al efecto positivo del Plan 2000E en el primer semestre.
En comparación con el año 2007, las marcas con fábricas instaladas en España dejarán de vender en el mercado nacional más de 1,3 millones de unidades. Las consecuencias de esta situación, apuntan Anfac y Ganvam, son negativas para el empleo en las redes comerciales y en las propias plantas. Así, alertaron de que las inversiones siguen al crecimiento de los mercados en las distintas regiones, siguiendo el principio 'fabricar donde se vende', y las multinacionales pierden interés en invertir en un país con un mercado tan pequeño.
"Si no se recupera el mercado, España perderá atractivo para mantener los niveles de producción actuales", insisten. Asimismo, recuerdan que las previsiones de crecimiento de la economía son muy débiles para los próximos años, un período en el que se decidirán posibles adjudicaciones a las factorías instaladas en España, que no se verán favorecidas por este entorno.
Por su parte, la federación de concesionarios asegura que, desde el final del Plan 2000E, la actividad de la distribución ha perdido ya 3.200 empleos y, si la situación no se invierte, pueden llegar ser otros 10.000 más en los próximos seis meses.
Mientras, elpresidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam), Juan Antonio Sánchez Torres, ha advertido de que durante los últimos meses de 2010 podrían cerrar hasta 1.000 agentes de ventas, repartidos entre concesionarios y compraventas.
Las ventas de automóviles retrocedieron en octubre en todas las comunidades autónomas y en los segmentos micro, pequeño, medio-bajo, medio-alto y de monovolúmenes. Por contra, crecieron las matriculaciones de deportivos, coches de ejecutivo y de lujo, así como las entregas de todoterrenos.
El 74% de los coches comercializados en octubre estaba equipado con motor diésel, mientras que el 26% restante correspondió a coches de gasolina. Esta proporción varía en los diez primeros meses, con un 70% para el diésel y una cuota del 30% para la gasolina.
Se trata del cuarto mes consecutivo de caída del principal mercado automovilístico español, y este registro de octubre es el más alto en porcentaje desde que el Gobierno decidió no prorrogar las ayudas a la compra del Plan 2000E. Este nuevo retroceso, que sitúa el mercado español en niveles de hace quince años, se explica principalmente por el hundimiento del canal de particulares, que se desplomó por encima del 50% durante el pasado mes de octubre.
En los diez primeros meses del año, las entregas de turismos y todoterrenos se situaron en 848.555 unidades, lo que representa aún un incremento del 9,4% en comparación con el mismo período del ejercicio precedente, aunque la tasa se va reduciendo "considerablemente" pese al efecto positivo del Plan 2000E en el primer semestre.
Riesgo para las inversiones
Las dos patronales advirtieron de que las ventas de coches no sólo no se recuperarán en 2011, sino que se situarán por debajo de las 900.000 unidades, con lo que el mercado acumulará tres ejercicios consecutivos por debajo del millón de unidades y en niveles de principios de los 90.En comparación con el año 2007, las marcas con fábricas instaladas en España dejarán de vender en el mercado nacional más de 1,3 millones de unidades. Las consecuencias de esta situación, apuntan Anfac y Ganvam, son negativas para el empleo en las redes comerciales y en las propias plantas. Así, alertaron de que las inversiones siguen al crecimiento de los mercados en las distintas regiones, siguiendo el principio 'fabricar donde se vende', y las multinacionales pierden interés en invertir en un país con un mercado tan pequeño.
"Si no se recupera el mercado, España perderá atractivo para mantener los niveles de producción actuales", insisten. Asimismo, recuerdan que las previsiones de crecimiento de la economía son muy débiles para los próximos años, un período en el que se decidirán posibles adjudicaciones a las factorías instaladas en España, que no se verán favorecidas por este entorno.
Necesidad de mejora
"Por ello, es imprescindible mejorar la situación del mercado y conseguir recuperar niveles de matriculación más aceptables", subrayan desde las organizaciones de fabricantes y vendedores de vehículos.Por su parte, la federación de concesionarios asegura que, desde el final del Plan 2000E, la actividad de la distribución ha perdido ya 3.200 empleos y, si la situación no se invierte, pueden llegar ser otros 10.000 más en los próximos seis meses.
Mientras, elpresidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam), Juan Antonio Sánchez Torres, ha advertido de que durante los últimos meses de 2010 podrían cerrar hasta 1.000 agentes de ventas, repartidos entre concesionarios y compraventas.
Las ventas de automóviles retrocedieron en octubre en todas las comunidades autónomas y en los segmentos micro, pequeño, medio-bajo, medio-alto y de monovolúmenes. Por contra, crecieron las matriculaciones de deportivos, coches de ejecutivo y de lujo, así como las entregas de todoterrenos.
El 74% de los coches comercializados en octubre estaba equipado con motor diésel, mientras que el 26% restante correspondió a coches de gasolina. Esta proporción varía en los diez primeros meses, con un 70% para el diésel y una cuota del 30% para la gasolina.
Pontiac, una de las marcas de la antigua General Motors (GM) con 84 años de existencia, ha dejado de existir tras la finalización ayer del acuerdo entre el fabricante y los concesionarios de la marca.
GM decidió retirar el nombre Pontiac como parte del proceso de reestructuración tras declararse en quiebra a mediados del 2009.
La reestructuración del mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos también significó la desaparición de las marcas Saturn y Hummer y la venta de la sueca Saab al fabricante europeo Spyker.
La finalización del vínculo de General Motors con los concesionarios, lo que significa que GM no entregará más vehículos a los establecimientos, fue recogida con silencio por parte del fabricante.
Sólo en la página web de Pontiac aparece el mensaje "ha sido un viaje increíble" en el que se reconoce el punto y final a la marca que produjo vehículos clásicos como el GTO o el Trans Am.
Pontiac intentó recuperar el GTO en el 2004 pero lo tuvo que retirar sólo tres años después por las malas cifras de ventas.
Cuatro años después de la aparición del GTO, en 1968, Pontiac alcanzó su apogeo con la venta de 1 millón de vehículos al año.
Pero la imparable subida de los precios del petróleo a mediados de la década de los años setenta y la llegada de los automóviles japoneses al mercado norteamericano provocó el declive de las ventas de Pontiac cuyos modelos estaban basados en la potencia bajo el capó.
A pesar del arraigo histórico del nombre Pontiac en el mundo del automóvil de Estados Unidos, GM decidió eliminar la marca durante la dramática crisis del 2009.
Pero a diferencia de Saturn, Saab y Hummer, GM nunca intentó vender Pontiac y desde el primer momento contempló la retirada del nombre, por lo que en el futuro podría ser utilizado por General Motors.
"Desde clásicos como el GTO y el Trans Am hasta nuestra gama final de autos que alteraban el pulso como el G8 y el Solstice Coupe. Gracias por estar ahí, milla tras milla", se puede leer en la página web de Pontiac.
GM ha asegurado que mantendrá cubriendo la garantía de los automóviles Pontiac y que distribuirá partes de reemplazo para los existentes vehículos.
GM decidió retirar el nombre Pontiac como parte del proceso de reestructuración tras declararse en quiebra a mediados del 2009.
La reestructuración del mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos también significó la desaparición de las marcas Saturn y Hummer y la venta de la sueca Saab al fabricante europeo Spyker.
La finalización del vínculo de General Motors con los concesionarios, lo que significa que GM no entregará más vehículos a los establecimientos, fue recogida con silencio por parte del fabricante.
Sólo en la página web de Pontiac aparece el mensaje "ha sido un viaje increíble" en el que se reconoce el punto y final a la marca que produjo vehículos clásicos como el GTO o el Trans Am.
Edad dorada del 'muscle car'
El potente GTO fue lanzado en 1964, durante la edad dorada de los llamados "muscle car" del mercado estadounidense, y prolongó su existencia hasta 1974, con la primera crisis del petróleo.Pontiac intentó recuperar el GTO en el 2004 pero lo tuvo que retirar sólo tres años después por las malas cifras de ventas.
Cuatro años después de la aparición del GTO, en 1968, Pontiac alcanzó su apogeo con la venta de 1 millón de vehículos al año.
Pero la imparable subida de los precios del petróleo a mediados de la década de los años setenta y la llegada de los automóviles japoneses al mercado norteamericano provocó el declive de las ventas de Pontiac cuyos modelos estaban basados en la potencia bajo el capó.
Una marca evitada
Problemas de fiabilidad y los malos diseños acabaron de determinar la suerte de Pontiac. En el 2009, un estudio de la firma J.D. Powers señalaba a Pontiac como una de las cinco marcas que más evitaban los estadounidenses junto con Saturn, Hummer (las dos de GM), Chrysler y Dodge.A pesar del arraigo histórico del nombre Pontiac en el mundo del automóvil de Estados Unidos, GM decidió eliminar la marca durante la dramática crisis del 2009.
Pero a diferencia de Saturn, Saab y Hummer, GM nunca intentó vender Pontiac y desde el primer momento contempló la retirada del nombre, por lo que en el futuro podría ser utilizado por General Motors.
"Desde clásicos como el GTO y el Trans Am hasta nuestra gama final de autos que alteraban el pulso como el G8 y el Solstice Coupe. Gracias por estar ahí, milla tras milla", se puede leer en la página web de Pontiac.
GM ha asegurado que mantendrá cubriendo la garantía de los automóviles Pontiac y que distribuirá partes de reemplazo para los existentes vehículos.
Para completar la oferta de gama del demandado modelo Ibiza y como sucesor del antiguo Cordoba Vario, Seat ha lanzado la versión familiar ST para dar respuesta a aquellos usuarios de espíritu juvenil y estilo de vida activo que desean y necesitan algo más de espacio que en un utilitario o compacto de cinco puertas, que busquen un diseño juvenil, un comportamiento muy dinámico y, que por su estio de vida más bien urbano, no pueden permitirse un coche con unas dimensiones exteriores demasiado amplias.
Se convierte así en la tercera carrocería del modelo y en la más grande de todas, destacando su atractivo y proporcionado diseño, su gran practicidad y comodidad para los pasajeros, su gran eficiencia y rendimiento mecánico y todo ello con un precio muy competitivo. Además, para poner la guinda a una gran oferta, puede ir equipado con cantidad de extras tecnológicos de última generación que harán la conducción más sencilla y segura.
La característica fundamental que más llama la atención de este Ibiza ST es la imagen de su carrocería alargada que combina magistralmente el dinamismo y la deportividad propios de los modelos de la marca con la funcionalidad requerida para este tipo de vehículo, con un espacio de carga de grandes dimensiones para solucionar los problemas de espacio de las familias medias. Se coloca entre los más grandes del segmento de familiares pequeños derivados de utilitarios, rivalizando directamente con su primo Skoda Fabia Combi, líder de la categoría, el Renault Clio Grand Tour y el Peugeot 207 SW, entre otros contendientes.
Como comentábamos, la principal característica de su diseño es la armonía conseguida entre su carrocería familiar y la deportividad y dinamismo que transmite su aspecto en toda la gama. La tensa línea del techo, que se prolonga hasta la zaga con algo de caída, junto a un amplio voladizo trasero y a un lateral con dos líneas dinámicas que se cruzan, transmitiendo movimiento y crean una carrocería muy atlética, que se corona con las barras cromadas del techo de nuestra versión Sport y las llantas de aleación en 17 pulgadas de cinco brazos dobles, dibujan una silueta perfectamente integrada. El frontal ostenta la imagen más dinámica conocida como “Arrow Design” o diseño en forma de punta de flecha, reforzado por unos paragolpes con grandes aberturas de refrigeración, una parrilla trapezoidal enmarcada en cromo y las nervaduras en forma de V sobre el capó, y la zaga se aprecia más funcional con su gran portón, unos faros divididos en dos partes que apuntan hacia el logotipo de Seat en el centro que hace de tirador de apertura, y un discreto spoiler superior.
Se extiende en una longitud total de 4,23 metros, 18 centímetros más que el Ibiza de 5 puertas, lo que le confiere unas cualidades fundamentalmente enfocadas a la carga y al transporte. De hecho, ese crecimiento repercute fundamentalmente en un maletero mucho más capaz de 430 litros de capacidad bajo la bandeja, que puede aumentar hasta los 1.164 litros diáfanos abatiendo en dos movimientos los respaldos traseros. Para facilitar la carga, los ingenieros de Seat han dotado al Ibiza ST de un plano de carga bajo y un portón muy ancho.
Al adentrarnos al interior, percibimos bastante espacio en todas las plazas, la zona frontal totalmente común con sus hermanos de gama más pequeños, y sorprende notablemente su aspecto moderno, bien terminado y la atención por los detalles, con un salpicadero asimétrico muy original en dos atractivos colores, gris claro y crema, en el que los mandos están orientados hacia el conductor para facilitar el acceso. Los plásticos utilizados son duros y resistentes, pero ergonómicos y de buena apariencia. Destaca la consola central negra brillante que sobresale del centro del salpicadero, que integra el sistema de audio y de climatización, donde resalta la moderna iluminación en rojo y las modernas salidas de ventilación circulares. El cuadro de mandos también muestra una perfecta legibilidad con grandes relojes redondos con fondo negro y las agujas en color rojo, mientras que un dispay central del ordenador de viaje muestra todos los datos necesarios para el conductor. Algo que no nos ha gustado es el complicado manejo del sistema de audio, que por ahorrar botones dificulta su uso. Como buena versión Sport del Ibiza, los asientos de corte deportivo y ubicados en una posición baja ofrecen una muy buena sujeción lateral y están realizados con tejidos de calidad. Los pasajeros traseros gozarán de un espacio vital similar al de la versión 5 puertas, en el que podrán ir algo justos tres pasajeros y dos de forma muy cómoda.
Entre el equipamiento más relevante de esta completa versión Sport encontramos el volante, regulable en altura, y la palanca de cambios realizados en piel, ordenador de a bordo, control de estabilidad ESP y diferencial electrónico autoblocante XDS, sistema de audio con manos libres Bluetooth y entradas auxiliares Aux-in y USB, climatizador automático y control de velocidad. Opcionalmente nuestra unidad lleva faros bi-xenón con sistema de iluminación en curva AFS y encendido automático y unas preciosas llantas de aleación de 17 pulgadas.
Como es habitual en cualquier modelo de la marca, nuestro Ibiza ST monta un nuevo motor tan eficiente como dinámico, el nuevo 1.6 TDI de cuatro cilindros con inyección directa por common rail y filtro de partículas DPF que en su variante más potente empleada en nuestra versión Sport entrega 105 cv de potencia a 4.000 vueltas y un par motor de 250 Nm desde las primeras 1.500 revoluciones, logrando unas prestaciones más que dignas con unos consumos muy reducidos. Combinado en nuestra unidad con un cambio manual de 5 velocidades, acelera de 0 a 100 km/h en sólo 10,9 segundos y logra una velocidad máxima de 188 km/h, consumiendo tan sólo 4,2 litros de media a los 100 km según datos oficiales y emitiendo unos escasos 109 gr/km de CO2.
Para domar con total seguridad esta fuerza, el chasis deportivo del Ibiza ofrece un comportamiento muy dinámico pero simpre con grandes dosis de seguridad. Para ello, incorpora de serie el control de estabilidad ESP combinado en esta versión Sport con un diferencial electrónico autoblocante XDS y una dirección electrohidráulica deportiva, permitiendo una conducción rápida y precisa. Llama la atención la efectividad del diferencial electrónico en la práctica, que corrige cualquier insinuación del eje delantero con mucha entereza y sin necesidad de ningún tipo de adaptación previa. Su ligero peso de 1.225 kilos repartidos equitativamente por toda la carrocería junto con unos ejes de gran anchura le conceden una estabilidad notable en cualquier tipo de conducción. La suspensión en configuración McPherson delante con barra estabilizadora y de brazos oscilantes detrás con amortiguadores y muelles separados es en general cómoda para los pasajeros, algo más firme en nuestra versión Sport con un tarado más rígido de amortiguación y barra estabilizadora algo más gruesa, y deja un práctico espacio de carga en el maletero. El sistema de frenado compuesto en nuestra versión Sport por discos ventilados delante de 256 mm y de discos macizos traseros detiene el conjunto con solvencia, disponiendo además de serie de asistente electrónico a la frenada EBA para ayudar al conductor en casos de frenazo repentino.
Esta cantidad de elementos tecnológicos de serie y otros disponibles como opción, a un precio para nada exagerado de hasta 18.920 euros para esta versión Sport con el motor diésel más potente, hacen brillar a este pequeño familiar entre todos los rivales de su segmento por un carácter algo más dinámico que la media y por un espacio interior muy aprovechable para cinco pasajeros con equipaje.
Se convierte así en la tercera carrocería del modelo y en la más grande de todas, destacando su atractivo y proporcionado diseño, su gran practicidad y comodidad para los pasajeros, su gran eficiencia y rendimiento mecánico y todo ello con un precio muy competitivo. Además, para poner la guinda a una gran oferta, puede ir equipado con cantidad de extras tecnológicos de última generación que harán la conducción más sencilla y segura.
La característica fundamental que más llama la atención de este Ibiza ST es la imagen de su carrocería alargada que combina magistralmente el dinamismo y la deportividad propios de los modelos de la marca con la funcionalidad requerida para este tipo de vehículo, con un espacio de carga de grandes dimensiones para solucionar los problemas de espacio de las familias medias. Se coloca entre los más grandes del segmento de familiares pequeños derivados de utilitarios, rivalizando directamente con su primo Skoda Fabia Combi, líder de la categoría, el Renault Clio Grand Tour y el Peugeot 207 SW, entre otros contendientes.
Como comentábamos, la principal característica de su diseño es la armonía conseguida entre su carrocería familiar y la deportividad y dinamismo que transmite su aspecto en toda la gama. La tensa línea del techo, que se prolonga hasta la zaga con algo de caída, junto a un amplio voladizo trasero y a un lateral con dos líneas dinámicas que se cruzan, transmitiendo movimiento y crean una carrocería muy atlética, que se corona con las barras cromadas del techo de nuestra versión Sport y las llantas de aleación en 17 pulgadas de cinco brazos dobles, dibujan una silueta perfectamente integrada. El frontal ostenta la imagen más dinámica conocida como “Arrow Design” o diseño en forma de punta de flecha, reforzado por unos paragolpes con grandes aberturas de refrigeración, una parrilla trapezoidal enmarcada en cromo y las nervaduras en forma de V sobre el capó, y la zaga se aprecia más funcional con su gran portón, unos faros divididos en dos partes que apuntan hacia el logotipo de Seat en el centro que hace de tirador de apertura, y un discreto spoiler superior.
Se extiende en una longitud total de 4,23 metros, 18 centímetros más que el Ibiza de 5 puertas, lo que le confiere unas cualidades fundamentalmente enfocadas a la carga y al transporte. De hecho, ese crecimiento repercute fundamentalmente en un maletero mucho más capaz de 430 litros de capacidad bajo la bandeja, que puede aumentar hasta los 1.164 litros diáfanos abatiendo en dos movimientos los respaldos traseros. Para facilitar la carga, los ingenieros de Seat han dotado al Ibiza ST de un plano de carga bajo y un portón muy ancho.
Al adentrarnos al interior, percibimos bastante espacio en todas las plazas, la zona frontal totalmente común con sus hermanos de gama más pequeños, y sorprende notablemente su aspecto moderno, bien terminado y la atención por los detalles, con un salpicadero asimétrico muy original en dos atractivos colores, gris claro y crema, en el que los mandos están orientados hacia el conductor para facilitar el acceso. Los plásticos utilizados son duros y resistentes, pero ergonómicos y de buena apariencia. Destaca la consola central negra brillante que sobresale del centro del salpicadero, que integra el sistema de audio y de climatización, donde resalta la moderna iluminación en rojo y las modernas salidas de ventilación circulares. El cuadro de mandos también muestra una perfecta legibilidad con grandes relojes redondos con fondo negro y las agujas en color rojo, mientras que un dispay central del ordenador de viaje muestra todos los datos necesarios para el conductor. Algo que no nos ha gustado es el complicado manejo del sistema de audio, que por ahorrar botones dificulta su uso. Como buena versión Sport del Ibiza, los asientos de corte deportivo y ubicados en una posición baja ofrecen una muy buena sujeción lateral y están realizados con tejidos de calidad. Los pasajeros traseros gozarán de un espacio vital similar al de la versión 5 puertas, en el que podrán ir algo justos tres pasajeros y dos de forma muy cómoda.
Entre el equipamiento más relevante de esta completa versión Sport encontramos el volante, regulable en altura, y la palanca de cambios realizados en piel, ordenador de a bordo, control de estabilidad ESP y diferencial electrónico autoblocante XDS, sistema de audio con manos libres Bluetooth y entradas auxiliares Aux-in y USB, climatizador automático y control de velocidad. Opcionalmente nuestra unidad lleva faros bi-xenón con sistema de iluminación en curva AFS y encendido automático y unas preciosas llantas de aleación de 17 pulgadas.
Como es habitual en cualquier modelo de la marca, nuestro Ibiza ST monta un nuevo motor tan eficiente como dinámico, el nuevo 1.6 TDI de cuatro cilindros con inyección directa por common rail y filtro de partículas DPF que en su variante más potente empleada en nuestra versión Sport entrega 105 cv de potencia a 4.000 vueltas y un par motor de 250 Nm desde las primeras 1.500 revoluciones, logrando unas prestaciones más que dignas con unos consumos muy reducidos. Combinado en nuestra unidad con un cambio manual de 5 velocidades, acelera de 0 a 100 km/h en sólo 10,9 segundos y logra una velocidad máxima de 188 km/h, consumiendo tan sólo 4,2 litros de media a los 100 km según datos oficiales y emitiendo unos escasos 109 gr/km de CO2.
Para domar con total seguridad esta fuerza, el chasis deportivo del Ibiza ofrece un comportamiento muy dinámico pero simpre con grandes dosis de seguridad. Para ello, incorpora de serie el control de estabilidad ESP combinado en esta versión Sport con un diferencial electrónico autoblocante XDS y una dirección electrohidráulica deportiva, permitiendo una conducción rápida y precisa. Llama la atención la efectividad del diferencial electrónico en la práctica, que corrige cualquier insinuación del eje delantero con mucha entereza y sin necesidad de ningún tipo de adaptación previa. Su ligero peso de 1.225 kilos repartidos equitativamente por toda la carrocería junto con unos ejes de gran anchura le conceden una estabilidad notable en cualquier tipo de conducción. La suspensión en configuración McPherson delante con barra estabilizadora y de brazos oscilantes detrás con amortiguadores y muelles separados es en general cómoda para los pasajeros, algo más firme en nuestra versión Sport con un tarado más rígido de amortiguación y barra estabilizadora algo más gruesa, y deja un práctico espacio de carga en el maletero. El sistema de frenado compuesto en nuestra versión Sport por discos ventilados delante de 256 mm y de discos macizos traseros detiene el conjunto con solvencia, disponiendo además de serie de asistente electrónico a la frenada EBA para ayudar al conductor en casos de frenazo repentino.
Esta cantidad de elementos tecnológicos de serie y otros disponibles como opción, a un precio para nada exagerado de hasta 18.920 euros para esta versión Sport con el motor diésel más potente, hacen brillar a este pequeño familiar entre todos los rivales de su segmento por un carácter algo más dinámico que la media y por un espacio interior muy aprovechable para cinco pasajeros con equipaje.
El Citroën Metropolis dará el salto a la producción con la intención de convertirse en el modelo más espectacular de la marca francesa, y contará desde el día de su lanzamiento con una mecánica híbrida con una potencia de 322 CV.
El prototipo lanzado por Citroën en la exposición de Shangai, de nombre Metropolis, va a dar el salto a la producción próximamente, según ha confirmado el CEO de Citroën en Asia, Gregorio Oliver. “El Metropolis se convertirá en una realidad. Respetaremos el mismo estilo del concepto y será desarrollado en China”. Se confirma además lo que ya se anunció en la ciudad china, y es que este nuevo Citroën Metropolis tendrá como base al C6.Con unas medidas de 5,3 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,4 metros de alto, inicialmente el Metropolis estará propulsado por una mecánica híbrida, que consistirá en un motor de gasolina V6 de 2 litros y 268 CV, que irá asociado a un motor eléctrico de 54 CV, que funcionará de forma independiente a baja velocidad. También tendrá un modo en el que los dos motores funcionarán de forma conjunta, y un tercero donde el motor eléctrico dejaría de funcionar.
Además de esta mecánica anunciada, se prevé lanzar en el futuro una versión más potente, también híbrida, que llegaría a entregar de forma combinada 454 CV, con un par máximo de 43,88 mkg. Lo que no se ha querido confirmar es la fecha de lanzamiento de este Citroën Metropolis, al que habrá que seguirle la pista, ya que tiene muy buena pinta…
Este espectacular concept muestra el futuro de los superdeportivos según Lamborghini. Sus 570 CV se combinan con una ligereza inusitada gracias al exhaustivo uso de la fibra de carbono, elemento que podemos encontrar incluso en los brazos de la suspensión. Realizado casi íntegramente con el sexto elemento de la tabla periódica, el carbono, este Lamborghini es una majestuosa demostración tecnológica del fabricante italiano. Con el Sesto Elemento deja claro su dominio sobre la fibra de carbono, algo en lo que ha puesto mucho esfuerzo gracias a dos centros de desarrollo y a su colaboración con empresas de la industria aeronáutica como Boeing. Sin embargo, pese a ser un concept car, sus responsables afirman que “cada futuro Lamborghini estará imbuido por el espíritu del Sesto Elemento.”
Aparte de un chasis monocasco de fibra de carbono, el Lamborghini Sesto Elemento también emplea materiales plásticos reforzados con fibra de carbono (CFRP) en el subchasis delantero, en las cajas de absorción de impactos e incluso en el árbol de transmisión. La carrocería también es de CFRP y se pueden apreciar sus fibras a través de la pintura específica, en tono negro mate y con nanopartículas de cristal que aportan un brillo rojo en función de la incidencia de la luz.
La construcción ligera es su filosofía y prueba de ello son los 999 kg que arroja en la báscula. Combinados con un motor V10 central longitudinal de 570 CV, la relación peso/potencia resultante es de tan sólo 1,75 kg por CV, lo que da una idea de sus prestaciones: 2,5 segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad máxima “muy por encima de 300 km/h.” Como referencia, basta decir que un Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera pesa 1.340 kg y tiene una relación peso/potencia de 2,35 kg/CV.
El Lamborghini Sesto Elemento no renuncia a la tracción integral permanente, para lo que recurre a un diferencial central de acoplamiento viscoso, combinado con un autoblocante tarado al 45% en el eje posterior. El cambio es de tipo robotizado e-gear y los frenos, por su parte, cuentan con discos carbo-cerámicos que van alojados en vistosas llantas de CFRP.
La zona posterior llama la atención por su reducido voladizo y por la adopción de un difusor, un deflector aerodinámico y un alerón que aportan apoyo a alta velocidad. Como ya ocurría en el Lamborghini Miura, el cófano del motor forma una pieza con el parachoques y se abren al unísono. Para soportar el motor y los anclajes de la suspensión se recurre a un subchasis de aluminio. El titanio también se ha utilizado para gran parte de la tornillería, así como técnicas de unión derivadas de la industria aeroespacial. Todo en el Lamborghini Sesto Elemento es una batalla contra el peso, incluso las colas de escape, que están compuestas por una mezcla de polvo cerámico y resina sintética denominada Pyrosic muy resistente temperaturas de hasta 900 ºC.
En el minimalista interior sólo hay tres botones ubicados en la consola central, uno para poner en marcha el motor, otro para insertar la marcha atrás y el último para las luces, que son de tipo bi-xenón y están enfatizadas por medio de cuatro LED’s colocados verticalmente. Algún día todos los superdeportivos serán como este... al menos en nuestros sueños.
La construcción ligera es su filosofía y prueba de ello son los 999 kg que arroja en la báscula. Combinados con un motor V10 central longitudinal de 570 CV, la relación peso/potencia resultante es de tan sólo 1,75 kg por CV, lo que da una idea de sus prestaciones: 2,5 segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad máxima “muy por encima de 300 km/h.” Como referencia, basta decir que un Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera pesa 1.340 kg y tiene una relación peso/potencia de 2,35 kg/CV.
El Lamborghini Sesto Elemento no renuncia a la tracción integral permanente, para lo que recurre a un diferencial central de acoplamiento viscoso, combinado con un autoblocante tarado al 45% en el eje posterior. El cambio es de tipo robotizado e-gear y los frenos, por su parte, cuentan con discos carbo-cerámicos que van alojados en vistosas llantas de CFRP.
En el minimalista interior sólo hay tres botones ubicados en la consola central, uno para poner en marcha el motor, otro para insertar la marcha atrás y el último para las luces, que son de tipo bi-xenón y están enfatizadas por medio de cuatro LED’s colocados verticalmente. Algún día todos los superdeportivos serán como este... al menos en nuestros sueños.
El súper deportivo japonés presenta sus novedades para el año que viene, donde tratará de mantenerse como una alternativa real a rivales de la talla del Porsche 911.
Ya sabíamos desde hace tiempo que Nissan iba a retocar su producto estrella, el GT-R, pero no ha sido hasta ahora cuando hemos visto de forma oficial las novedades que va a aportar este modelo que llegará al mercado japonés a principios de 2011. La principal novedad del nuevo Nissan GT-R 2011 se encuentra en el apartado mecánico, con una mejora de potencia hasta alcanzar los 530 CV a 6.400 rpm y un par máximo de 62,45 mkg. Además cuenta con un nuevo modo de ahorro que optimiza la entrega de par con reduciendo el consumo, así como un catalizador que hace que el nivel de emisiones descienda significativamente.
También recibe mejoras el chasis, acentuando la sensación de deportividad a la hora de ponerse al volante, así como un aumento de la carga aerodinámica del 10% gracias a sutiles modificaciones en la carrocería. Este nuevo Nissan GT-R contará con seis versiones diferentes a elegir, ya que a las ya conocidas Pure Edition, Black Edition, Premium Edition y SpecV, la casa japonesa añade la Club Track y la Egoist. La primera de ellas estará destinada a la conducción en circuito, sin que Nissan haya desvelado muchos detalles más, mientras que la segunda se centra en hacer del GT-R algo más lujoso, sin perder un ápice de su espíritu deportivo.
Lotus continúa anunciando noticias realmente agradables para los aficionados al motor. El protagonismo lo toma ahora un espectacular prototipo denominado Eterne, que anticipa las líneas futuras de un sedán de cuatro plazas de 620 CV de potencia y sistema híbrido con KERS incluido opcional. No llegará al mercado hasta el año 2015.
Lotus vuelve a hacer alarde de un estado de forma envidiable. Las mejores pruebas de la gran situación por la que se encuentra el fabricante británico las hemos tenido en el salon del automolivismo de paris , donde se han presentado en sociedad los nuevos Elite, Evora S, Evora IPS, Elan, Esprit y un prototipo del futuro Elise. No podía faltar otro espectacular concept que verá la luz en 2015: el Eterne, un sedán con alma deportiva.
Lotus asegura que el Eterne anticipa las líneas futuras de un sedán de carácter deportivo con capacidad real en su interior de hasta cuatro ocupantes. Bajo su espectacular carrocería, se esconde un poderoso propulsor V8 colocado en posición central-delantera de 5,0 litros de cilindrada, una potencia máxima de 620 CV y un par motor de 73,21 mkg. Esos más de 600 CV se transfieren a las ruedas traseras, aunque de forma opcional también existirá la posibilidad de elegir una versión con tracción total.
El peso anunciado del Lotus Eterne se sitúa en 1.800 kg. Para aquellos que quieran dotar a su Eterne de la mismísima tecnología de la Fórmula Uno –en la temporada 2010, ninguna escudería ha utilizado este tipo de tecnología, aunque sí en la temporada 2009-, la marca británica ofertará una versión híbrida con dos motores eléctricos y un sistema KERS de recuperación de energía en las frenadas. En ciertos momentos, el Eterne contará con unos CV extra. Por el momento, Lotus no ha adelantado ningún detalle más de esta versión híbrida (cómo afectará al peso total del coche, las prestaciones logradas, cuánto tiempo se podrá utilizar el KERS, etc.).
En cuanto al precio, el Lotus Eterne se convertirá en un auténtico objeto de deseo. La tarifa anunciada para el Reino Unido es de 120.000 libras esterlinas (algo más de 138.000 euros al cambio actual).
No es la primera vez que una marca con una gran tradición de coches deportivos con sofisticados y potentes motores de gasolina realizan investigaciones y proyectos con vehículos dotados de tecnología híbrida. Los casos recientes más destacados son los espectaculares Porsche 911 GT3 R Hybrid y 918 Spyder, sin olvidarnos, por supuesto, del Ferrari Vettura Laboratorio.